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Grève à la SNCF : un curieux bras de fer qui s’éternise…

Gare d'Evry-CourcouronnesLes mouvements sociaux dans les transports rencontrent rarement l’adhésion de celles et ceux qui les subissent injustement…. Celui qui a débuté mercredi dernier, semble en plus, difficilement compréhensible.

Initié principalement par les syndicats CGT et SUD, les usagers de la SNCF sont confrontés depuis mercredi dernier à un mouvement social de grande ampleur où chacun semble camper sur ses positions. D’un côté, nous avons en effet les syndicats qui s’opposent ostensiblement au texte de loi sur la réforme ferroviaire qui sera examiné à partir de mercredi à l’Assemblée Nationale. De l’autre, un gouvernement qui ne peut se permettre de reporter le texte et de reculer sur l’une des mesures phares de sa réforme, le regroupement de la SNCF et de RFF, qui doit permettre à terme l’ouverture à la concurrence du réseau ferroviaire. Et au milieu, une population « prise en otage » par une grève corporatiste, la plus longue depuis 2010 dans ce secteur, et qui doit faire preuve de beaucoup d’imagination et de patience pour continuer à aller travailler ou à passer ses examens.

Mais avant d’aller plus loin, il m’apparaît nécessaire de revenir quelques peu en arrière afin de mieux appréhender les enjeux de la réforme du transport ferroviaire voulue, d’ailleurs, par l’Union européenne et entérinée par les gouvernements européens.

Suite à une directive européenne de 1991 qui impose la séparation comptable entre le gestionnaire de réseau ferré et l’exploitant afin de préparer une mise en concurrence de l’exploitation, l’Etat adopte en 1997,  après moult hésitations et contestations dans le contexte du respect des critères de Maastricht pour le passage à l’Euro, un montage assez baroque, toujours en vigueur aujourd’hui, en créant l’établissement public  « Réseau Ferré de France » (RFF) indépendant de la SNCF.

Après le transfert d’une dette de plus de 20 milliards d’euros liée notamment à la construction des voies pour le TGV, RFF devient ainsi propriétaire et gestionnaire des infrastructures ferroviaires (les voies et les quais pour simplifier). Cet établissement a en charge l’entretien du réseau et la construction de nouvelles voies. En contrepartie, chaque opérateur (principalement la SNCF) paie une redevance ou péage pour l’utilisation des voies. Ce système doit en théorie permettre aux recettes de supporter les charges et à terme même de rembourser la dette. En théorie seulement car pour ne pas heurter les syndicats sur la sacro-sainte unicité de la « Maison SNCF » et transférer le personnel en charge de l’infrastructure vers RFF (plus de 50 000 agents soit le 1/3 de l’effectif), la SNCF devient « gestionnaire délégué du réseau ». Le personnel reste donc sous contrat avec la SNCF mais travaille pour RFF qui (vous suivez toujours) la rémunère pour cette mission.

Alors qu’elles sont normalement complémentaires, cet attelage bancal entraine une rivalité perverse entre les deux entreprises avec la SNCF qui souhaite la meilleure rémunération possible pour les services qu’elle fournit au propriétaire des rails (RFF) qui, de son côté, cherche à en limiter les coûts. En outre pour ne rien arranger, RFF augmente régulièrement le prix des péages pour remplir ses missions au détriment des résultats de la SNCF (le péage représentant 30 % du prix d’un billet) qui doit de surcroit faire face aux exigences de l’Etat et des collectivités lui demandant de maintenir des liaisons fortement déficitaires au titre de l’aménagement du territoire.

Au final, ce système ne fonctionne pas et une guerre larvée s’est instaurée entre les deux entités. Sur un plan économique d’une part, la dette de RFF augmente de plus 1.5 milliard d’€ par an pour s’élever aujourd’hui à 44 milliard d’€. Sur le plan logistique d’autre part, le sous-investissement dans la maintenance pendant des décennies n’a toujours pas été rattrapé alors que le besoin de rénovation des voies est très prégnant. Nous en subissons les conséquences quotidiennement sur les RER. Pour autant, ni l’Etat qui injecte déjà plus de 13 milliards d’€ par an dans le secteur ferroviaire dans son ensemble dont 3 milliards pour les charges de retraite, ni les régions qui consacrent plus de 5.4 milliard d’€ par an dans les transports,  ne souhaitent prendre d’avantage en charge ce déficit structurel.

Aussi, il n’est ainsi guère surprenant de constater que, depuis les assises du ferroviaire en 2011, tous les spécialistes s’accordent sur un besoin de réforme du système actuel afin de le désendetter et de pérenniser la maintenance des voies tout en préparant la SNCF à la concurrence. Après deux ans de concertation avec tous les acteurs concernés, le gouvernement a choisi de s’inspirer du système allemand. Il propose d’unifier la SNCF et RFF qui deviendraient respectivement SNCF Mobilités (l’opérateur  ferroviaire) et SNCF Réseau (le gestionnaire des infrastructures regroupant les agents des actuels RFF et SNCF Infra) sous une troisième entité, un Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial (EPIC), nommée SNCF, et dirigée par le président de SNCF Mobilités.

Ce nouveau montage permettrait ainsi, selon le Ministre des transports, de dégager plus de 1.5 milliard d’€ par an notamment grâce aux gains de productivité qui seraient réalisés. Pour autant, alors que cette réforme permettra au mieux de stabiliser la dette, je regrette que le Gouvernement n’ait pas choisi de s’attaquer à l’assainissement global des finances du secteur.  Par ailleurs quelles seront les règles sociales applicables aux concurrents de la SNCF ?  Est-ce que le statut « cheminot » sera maintenu ou un nouveau cadre verra-t-il le jour ? Là aussi, le texte n’aborde que trop peu le cadre commun des salariés du secteur qui accompagnera cette mise en concurrence qui ne sera vraisemblablement possible qu’à partir de 2019 voire 2022.

Les syndicats eux demeurent divisés sur cette réforme sur fond de rivalités internes. Tout en demeurant opposés à la libéralisation du secteur qui est néanmoins inéluctable, certains, comme la CFDT et l’UNSA, sont prêts au dialogue avec le ministre et des  propositions techniques sont déjà sur la table concernant, notamment, le maintien du statut de cheminot ou le risque d’éclatement en 3 entités distinctes de la nouvelle structure. SUD, enfermé dans son idéologie légendaire et qui n’est pas à une provocation près, souhaite carrément revenir à l’entreprise unique avant la réforme de 1997 alors que le droit européen ne le permet pas. La CGT, travaillée par des courants contraires et coincée entre l’irresponsabilité de SUD  et le réformisme de l’UNSA dans un contexte de perte d’influence souhaite que le projet de loi soit retiré afin de négocier un nouveau texte.

Au-delà du coût (20 millions d’€ par jour) et des conséquences particulièrement pénibles que ce blocage, par une minorité de grévistes, provoque pour la majorité des salariés qui ne demandent qu’à pouvoir aller travailler normalement, j’espère que le gouvernement saura faire preuve, une fois n’est pas coutume, de fermeté. Le secteur ferroviaire vaut mieux que ces postures claniques et idéologiques qui n’ont, face aux défis auxquels la France est confrontée, plus aucun sens. Si elle ne veut pas subir les mêmes conséquences que lors de la libéralisation du fret en 2006, la SNCF ainsi que les syndicats doivent dès à présent s’engager sur la voie de la responsabilité et du pragmatisme car certains opérateurs privés comme la  Deutsch Bahn ou Transdev sont par exemple déjà prêts à venir la concurrencer sur son terrain. Pour ne pas avoir su s’adapter, la SNCM connait déjà dans le secteur du transport maritime, une crise profonde dont les conséquences pourraient déboucher rapidement sur sa disparition pure et simple !

Il est encore temps pour le gouvernement et les autres acteurs concernés d’agir dans l’intérêt général afin que cette société, créée en 1937 et qui est l’un des fleurons du transport ferroviaire en Europe, ne connaisse pas la même issue funeste…

  • Nicol
    16 juin 2014 at 11 h 42 min

    Je ne peux qu’être d’accord…..je m’excuse auprès de mon ex famille….il faut savoir dire la vérité.

  • Emmanuel Scuto
    16 juin 2014 at 14 h 40 min

    Très clair. Merci pour ce rafraichissement.

  • Julie
    17 juin 2014 at 11 h 43 min

    Les grévistes sont un peu trop prévenants à mon avis. Le projet de loi est encore en phase d’examen. On ne sait même pas si le parlement va l’adopter ou non. En plus, je trouve que la grève est illicite. Le transport ferroviaire est un service public et donc les agents devraient respecter le principe de continuité du service même s’ils sont en grève.