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Stop au « SNCF/RATP bashing » !

RELEVAGE DE LA PREMIERE VOITURE SUITE A L'ACCIDENT DU RER B

RELEVAGE DE LA PREMIERE VOITURE SUITE A L’ACCIDENT DU RER B – © ville.rail.transports.com

Mardi 12 juin dernier, une rame du RER B déraille et se couche au niveau à Courcelle-sur-Yvette sur la commune de Gif sur Yvette en Essonne. L’accident provoqué par les intempéries pré-estivales fait la une des médias.

Heureusement à l’horaire où cela s’est produit, peu avant 5h du matin, la rame était très peu fréquentée (7 personnes) et nous n’avons eu à déplorer que de légères blessures. Mais, j’ai pu le constater de visu, les dégâts causés par l’accident sur l’infrastructure furent, eux, très lourds.

Lundi 9 juillet, le trafic était rétabli avec cependant, à titre conservatoire, une vitesse limitée sur le tronçon concerné sans impact sur la grille horaire du reste de la ligne. Lundi 27 août, le RER B circule à nouveau en conditions normales.

Pourquoi revenir sur cet épisode, finalement déjà oublié de tous ?

Parce que si le SNCF ou RATP bashing s’installe tranquillement comme un marronnier de l’actualité politico-médiatique, je déplore la disparition des caméras et des micros pour montrer au grand public la mobilisation de toute une entreprise pour la réparation des dégâts et la remise en service d’une ligne.

Rien que sur cet exemple de l’accident du RER B, du 12 juin au 8 juillet ce sont 200 personnes qui ont travaillé sur le chantier 24h/24 et 7j/7, pour :

  • retirer les équipements et systèmes ferroviaires abimés
  • relever les voitures accidentées (avec les 2 grues ferroviaires les plus puissantes de France dont l’une de SNCF et l’autre d’une entreprise de travaux)
  • reconstruire un nouveau talus
  • remettre en place la voie ferrée
  • réinstaller la caténaire et la signalisation
  • réaliser des essais ferroviaires

Le tout dans les conditions climatiques variées (pluies ou fortes chaleur) que nous avons connues au mois de juin.

De même, on ne soupçonne pas l’étendue des corps de métiers mobilisés pour traiter un accident ferroviaire :

  • matériel roulant/ mécanique : la RATP dispose d’une équipe d’experts dite de « relevage » qui intervient y compris en souterrain pour dégager les victimes (cette équipe a été mobilisée lors du drame de Brétigny en 2013)
  • génie civil
  • signalisation
  • génie électrique
  • réglementation ferroviaire : il a fallu organiser en urgence les retournements provisoires des trains à Gif-sur-Yvette pour maintenir sur le reste de la ligne B une offre 20 trains/heure
  • juridique : pour obtenir les autorisations d’intervention auprès des propriétaires des parcelles à proximité, dont un site protégé (plus de 130 arbres ont été coupés pour construire les rampes d’accès)

Enfin, pour que de tels accidents ne se reproduisent pas,  tous les talus semblables sur le reste du réseau ont été inspectés ; et sur le lieu de l’accident le talus n’a évidemment pas été reconstruit à l’identique : des ovoïdes sur la zone du canyon ont été aménagés pour permettre l’évacuation des eaux y compris de manière soudaine et différents capteurs communicants (fibre optique, inclinomètres, hydromètres, sondes de température et ultra son) installés pour détecter toute anomalie.

En avez-vous entendu parler de ces ingénieurs et ouvriers qui se sont mis en 4 pour le service public ?

Aviez-vous imaginé qu’autant de corps de métiers puissent se mobiliser en un temps record ?

Je suis le premier, a fortiori à la place qui est la mienne, à pointer les défaillances des nos deux opérateurs ferroviaires franciliens (SNCF/RATP) en matière d’exploitation quotidienne car l’état de l’infrastructure et sa maintenance ou les comportements des usagers ne peuvent être les seules et uniques explications des retards et des suppressions de train qui impactent les usagers.

Cependant qu’il me soit permis ici de souligner l’exceptionnelle résilience de notre ingénierie ferroviaire (interne SNCF/RATP mais aussi bureaux d’études et sous-traitants) dès lors qu’un événement exceptionnel vient percuter le trafic. Le représentant de l’autorité organisatrice que je suis peut témoigner de l’extrême réactivité de la chaîne de décision et d’information dès qu’un incident sérieux se produit sur le réseau.

Sans compter les chantiers d’envergure qui se tiennent pendant les grandes vacances et dont les médias comme le grand public ne retiennent que les conséquences, forcément désagréables, en matière de fermeture de lignes ou d’autoroutes quelques semaines durant.

Là encore, puisque tout s’est bien passé lors de cet été 2018, personne n’a donc pu mesurer la situation des milliers d’ouvriers qui ont travaillé d’arrache pied pour justement tenir les plannings serrés d’interruption de circulation, avec en bonus la canicule la plus sévère depuis l’été 2003.

RVB (Renouvellement Voie Ballast) sur les tronçons centraux des RER A et C, renouvellement du viaduc de Marly sur la ligne L, prolongement ligne 11 sous l’A86, jonction des deux tunnels du prolongement nord la ligne 14, interconnexion de la ligne 8 avec la future 15 à Créteil l’Echat… Voilà les opérations marquantes menées par RATP et SNCF tout au long de l’été 2018 et qui, heureusement du point de vue du sensationnel, n’ont pas fait la Une des médias.

Et pourtant je regrette qu’on ne parle pas assez de ces chantiers, programmés des années en avance ou consécutifs à des accidents, qui sont menés en un temps record et se terminent à l’heure annoncée. Mais il est vrai que les trains comme les chantiers à l’heure n’intéressent pas grand monde…

Puisse cet adage un jour changer ! Il n’est pas interdit de rêver un peu en cette semaine de rentrée, non ?