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RER D: un projet de court, moyen et long terme !

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Le 12 mai dernier, je publiais ici même un billet “RER D: la régénération des voies, prélude indispensable à l’amélioration de la qualité de service” dans lequel j’indiquais mon engagement à revenir vers les usagers avant fin 2016 pour proposer des pistes concrètes d’amélioration du fonctionnement de cette ligne.

Cet engagement est pour le moins tenu puisque la presse se fait pour l’écho, pour l’heure uniquement  sur la “partie qui fâche”, de notre plan global d’amélioration de la ligne D du RER.
C’est celui-ci que je veux détailler aujourd’hui, en soulignant notamment d’où l’on vient mais aussi les échéances calendaires devant nous.

En préambule, c’est quoi une ligne de RER ?

Littéralement, c’est une ligne d’un “Réseau Express Régional” conçu dans les années 1960 et dont les derniers développements datent de la fin des années 1990 avec la mise en service de la ligne D en 1995 puis de la E en 1999.

Ensuite, c’est là où ça se complique, ce réseau express régional est exploité par deux opérateurs que sont la RATP et la SNCF, branche Mobilités, tous les deux sous contrat avec le STIF.

Enfin, les rames de trains roulent sur des rails qui appartiennent à la SNCF, branche Réseau (ex-RFF).

En clair, une ligne de RER c’est a minima 3 ou 4 acteurs :

  • le STIF, autorité organisatrice qui finance les opérateurs pour l’exploitation quotidienne des lignes de transports
  • la RATP et/ou SNCF Mobilités (les lignes A et B sont exploitées par les deux opérateurs) qui exploitent les rames et les gares
  • SNCF Réseau qui entretient, maintient et rénove le réseau ferroviaire.

A quoi s’ajoute le fait que ces acteurs ont des actionnaires :

  • le STIF est financé, pour sa partie “contributions publiques”, majoritairement par la Région Ile de France mais aussi les 8 départements ; et pour sa partie “contributions privées” par les employeurs à travers le Versement Transport (une taxe assise sur la masse salariale selon un zonage précis)
  • la RATP et la SNCF ont pour actionnaire exclusif l’Etat.

Il est de notoriété publique que l’Etat est rarement un actionnaire avisé et encore moins stratège. Ces dernières années, la tragédie de Brétigny, l’affaire Alstom et plus récemment les pannes à répétition du réseau ferroviaire régional lors du pic de pollution ont illustré ce manque de vision des Gouvernements successifs pour penser, structurer et donc financer une stratégie ferroviaire de long terme.

Le choix de ces 30 dernières années du “tout TGV” se paie cash aujourd’hui. Or, en matière ferroviaire le temps est extrêmement long. Nous avons beau mettre le paquet, comme nous le faisons, pour redresser la barre, il faut avoir conscience que les décisions que nous prenons depuis un an à la tête de la Région et du STIF, ne se ressentiront que dans 5, 10 ou 15 ans selon les sujets (rames, signalisation, infrastructures).

Résultat de cette situation, le caractère express de ces lignes de RER s’est pour le moins émoussé. A cause des incidents multiples qui dégradent les temps de parcours, du matériel et de l’infrastructure qui veillissent, mais aussi de la fréquentation sans cesse en hausse qui rallonge, entre autres, les temps d’arrêt en gare. 

Ce sont donc ces causes multiples qu’il nous revient aujourd’hui de traiter par un projet global d’amélioration qui prendra nécessairement du temps, mais pour lequel des changements peuvent être apportés dans les deux ans qui viennent si nous prenons nos responsabilités.

Qu’avons-nous spécifiquement décidé pour le RER D depuis un an ?  

Il convient à ce stade de rappeler qu’en 2006, le STIF avait demandé à la SNCF d’élaborer un “schéma directeur du RER D” qui fut voté en juillet 2009.

A notre arrivée, près de 10 ans plus tard, le constat a été le suivant :

  • aucune programmation de renouvellement des rames avant 2025-2030
  • aucun financement des travaux d’infrastructure, notamment l’étoile ferroviaire de Corbeil-Essonnes
  • la mise en oeuvre d’un SA 2014 (arrêt systématique des trains dans les gares du Val de Marne) qui a rallongé de 15mn aller-retour le temps de parcours des habitants de l’Essonne et de la Seine et Marne.

En moins d’un an, nous avons acté les décisions suivantes :

  • l’équipement de toutes les rames actuelles et gares du RER D en vidéoprotection en 2017
  • la rénovation intérieure des rames Z20500 actuelles entre 2018 et 2021
  • la commande de 127 nouvelles rames dites RER NG pour “Nouvelle Génération” livrables à partir de 2021
  • l’automatisation du RER sur le tronçon central (à l’instar actuellement de certaines lignes de métro et prochainement du RER A) à horizon 2025, concomitamment au déploiement d’une nouvelle technologie de signalisation
  • l’accélération des travaux de régénération du réseau de la ligne, quitte à envisager des interruptions nocturnes ou estivales de circulation . 

Les décisions relatives aux rames (ne pas se contenter d’une simple rénovation des Z2N mais déployer les RER NG sur la ligne D…) et à l’automatisation ont été obtenues de haute lutte par votre serviteur face notamment, pour rester poli, à “l’inertie du système” qui se serait parfaitement contenté de continuer le rustinage sur cette ligne.

Mais je conviens parfaitement que ces décisions importantes ne vont pas améliorer à court terme la qualité du service sur le RER D. Cependant, qu’il me soit ici permis de rappeler que le rôle de la Région, à qui le législateur a confié la responsabilité de l’organisation des transports en Ile de France, c’est aussi de préparer l’avenir bien au-delà des échéances de nos mandats électoraux.

La noblesse de l’action publique a toujours été pour moi de traiter deux espaces-temps a priori irréconciliables: le court terme, l’urgence, l’instantanéité et le long terme, la préparation des enjeux de demain.

Et l’enjeu de demain sur le RER D, c’est de parer à l’explosion du trafic d’ici 2030. Les études de la SNCF indiquent des scénarios pouvant amener 900 000 personnes à utiliser quotidiennement cette ligne conçue pour en accueillir pour 350 000 usagers à son ouverture en 1995, et qui en accueille déjà 615 000 aujourd’hui !

La préparation de l’avenir, c’est cela : anticiper les comportements des citoyens-usagers, anticiper les plans locaux d’urbanisme des territoires desservis par la ligne, choisir les technologies d’exploitation du futur… Bref, faire des choix politiques éclairés pour améliorer le bien commun avec le seul souci de l’intérêt général à l’échelle d’une région capitale de 12 millions d’habitants !

C’est pourquoi, conscient de la piètre qualité du service actuel du RER D, nous avons demandé à la SNCF de ne pas attendre la mise en oeuvre des décisions structurantes que je viens d’évoquer pour nous proposer un projet qui puisse permettre une amélioration non pas statistique mais réelle du fonctionnement de cette ligne.

Que faire pour améliorer le RER D avant la prochaine décennie ?

Désormais connu sous le label SA 2019 pour “Service Annuel 2019”, le projet de la SNCF vise à convaincre les décideurs, les élus et les usagers des bienfaits d’une refonte du plan de ligne en Essonne et en Seine-et-Marne.

Projet qui pourrait voir le jour fin décembre 2018/début janvier 2019, d’où l’appellation SA 2019.

Aujourd’hui, le taux de ponctualité sur le RER D est globalement peu satisfaisant : 86% à l’heure de pointe du matin et 80% à l’heure de pointe du soir. Mais une telle statistique sur une ligne de 160 kilomètres n’a pas vraiment de sens.

En réalité, la situation est satisfaisante sur les branches Nord / Paris / Val de Marne de la ligne avec des taux de ponctualité oscillant de 84 à 94%.

A l’inverse, au sud sur les trois branches Val d’Yerres Sénart Melun / Plateau / Vallée Littoral Malesherbes, le taux de ponctualité n’atteint pas les 80% à la pointe du matin et descend au dessous de 70% sur celle du soir ; la lanterne rouge revient à la branche Vallée Littoral Malesherbes avec un taux inacceptable de 64%…

Alors oui, il est de notre responsabilité de nous pencher sur les branches qui fonctionnent le plus mal de cette ligne. Car si nous ne faisons rien, la dégradation de la ponctualité va s’accentuer de deux points par an car, à infrastructure constante, l’augmentation de fréquentation dégrade mécaniquement la qualité de service.

Pour enrayer cette spirale infernale, il faut avoir le courage de réorganiser le plan de transport de cette ligne. C’est ce que propose actuellement la SNCF dont le rôle d’opérateur est de tenir compte de la réalité : la fréquentation face à la qualité de service.

On vient de voir que la qualité de service est particulièrement mauvaise sur les branches sud de la ligne D. Pour y remédier, la SNCF n’a d’autre choix que d’examiner un meilleur écoulement du trafic en tenant compte de la réalité de fréquentation :

  • branche Nord = 33% de la fréquentation totale de la ligne
  • branche Plateau = 21%
  • branche Val d’Yerres Sénart Melun = 20%
  • branche Val de Marne = 13%
  • branche Paris = 8%
  • branche Vallée Littoral Malesherbes = 5%

Face à ces masses, le raisonnement conduisant au projet de SA 2019 est le suivant : si les trains des branches les plus chargées absorbent mieux le flux de voyageurs, alors les trains des branches à plus faible trafic ne subiront pas les incidents et retards des précédents.

Forcément une logique d’exploitant ferroviaire ne peut être l’alpha et l’oméga des décideurs régionaux mais pour autant il nous est impossible de pratiquer le déni de réalité. En tant qu’élus nationaux, régionaux ou locaux, il nous revient de faire preuve de pédagogie auprès de nos habitants pour leur expliquer ces contraintes en même temps qu’il nous revient de tempérer les seules logiques d’exploitation de la SNCF.

Partant de là, nous avons déjà obtenu ces derniers mois des avancées importantes pour tous les usagers des branches Sud (Val d’Yerres Sénart Melun / Plateau / Vallée Littoral Malesherbes) :

  • doublement de l’offre depuis le Plateau
  • trois trains supplémentaires depuis Melun (direct Paris depuis Lieusaint)
  • introduction de correspondances (en quai à quai en heure de pointe) pour la branche Malesherbes avec un élargissement de la pointe et l’introduction de nouvelles rames (Regio2N) dès 2019

Ces avancées bénéficieront à plus de 45% du total des usagers de la ligne D !

Toutes ces propositions combinées ont pour objectif une réduction d’au moins 20% des retards sur le RER D, et ce pour tous les voyageurs des branches Sud. Sur ce point, je considère même que nous devons faire encore mieux et viser un rattrapage pour les branches les moins ponctuelles.

Enfin, nous avons demandé à la SNCF d’étudier l’introduction de trains directs vers Paris depuis Corbeil ou Juvisy pour les voyageurs de la branche Malesherbes qui serait donc mise en correspondance sur ces gares.
Vous le voyez, ce projet de SA 2019 peut engendrer, avant la fin de la décennie, une amélioration significative des conditions de transport des usagers essonniens et seine-et-marnais. Certes avec des variantes selon les branches, mais des variantes qui convergent vers un seul et même objectif : une meilleure qualité de service.

Et parallèlement, comme je l’ai indiqué, nous avons engagé les décisions structurantes pour que le RER D redevienne sur la période 2020/2025 une ligne express, fiable, confortable et connectée.

 

  • Perrot
    16 décembre 2016 at 19 h 26 min

    Merci Cher Stéphane pour cet exercice de vérité et celui de pédagogie vulgarisatrice. Il est important pour que leur appréciation des informations soit juste et leur sens critique avisé que les usagers disposent d’éléments de compréhension de la situation telle qu’elle est réellement -même si elle est difficile à accepter-, de l’origine du « mal » et des responsabilités. Remédier aux maux du présent et préparer l’avenir en plaçant tous les protagonistes face à leurs responsabilités est une philosophie d’action que je partage. Il faudrait que tu m’expliques pourquoi les gouvernements successifs depuis des décennies se sont obstinés à privilégier le développement du TGV au détriment de la remise à niveau des réseaux régionaux -le nôtre en tous les cas-. Je comprends bien que dans la compétition économique qui a accompagné le développement urbain des grandes agglomérations en région il était nécessaire d’irriguer le territoire et de desservir efficacement depuis la capitale, mais comment celui de l’Ile-De-France, dans le cadre des SDRIF successifs et plus densificateurs les uns que les autres avec les volumes de populations attendus à loger et à transporter, a-t-il pu être négligé à ce point ?

  • DinoRider
    16 décembre 2016 at 19 h 57 min

    Et si au lieu de rendre les trains terminus vous les rendiez direct jusqu’à Paris pour un retournement à Paris, le flux des voyageurs seraient absorbés de la même manière sans rupture de charge …