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RER D : BILAN D’ETAPE ET ULTIMES DECISIONS

Comme ma fonction l’exige, je ne me suis pas exprimé intuitu personae depuis le 16 décembre 2016 sur le RER D.
Aujourd’hui se tient le « Comité de Ligne » du RER D, je prends donc à dessein la plume après un an d’échanges avec les territoires et les associations d’usagers dont plusieurs mois de concertation officielle sur ce dernier trimestre 2017. Qu’il me soit donc permis de revenir sur le fond du dossier, mais aussi de prime abord sur la forme.

Il y a un an, le SA 2019 avait déjà fait l’objet de premiers mois de discussions, souvent difficiles, avec les territoires concernés par la potentielle mise en correspondance des branches circulant sur l’étoile de Corbeil (Malesherbes, Vallée, Littoral).

Nous savions dès l’origine que nous ne rencontrerions pas l’unanimité sur ce projet, mais j’avais déjà exprimé ici la nécessité de notre collectivité (Région Ile de France, Ile de France Mobilités) de prendre ses responsabilités sur une amélioration rapide et significative du fonctionnement de la ligne D, aujourd’hui l’une des pires lignes du RER, en particulier dans ses branches Sud.

Cependant j’étais à mille lieues d’imaginer que ce projet allait servir de déversoir d’insultes, de malhonnêteté intellectuelle, de lettres anonymes voire parfois de haine.

Même si je ne suis pas dupe des contingences politiques et personnelles de certains, j’ai manifestement personnifié à moi seul (ou quasi…) le « mal originel » du projet de SA 2019, celui qui viendrait acter ou confirmer toute une série de maux qui frappent, depuis pourtant bien plus longtemps que je ne suis en responsabilité à l’échelle régionale, certains territoires de notre département :

  • l’éloignement constant mais réel de Paris en temps de parcours
  • l’exode des classes moyennes dans la grande périphérie à cause de la cherté de l’immobilier en zone dense…
  • … mais aussi à l’inverse la dévaluation supposée du patrimoine immobilier dans certains secteurs plutôt favorisés en raison de la mise en correspondance
  • le vote Front National en augmentation dans les franges de notre région
  • le sentiment de déclassement des territoires péri-urbains

Ces quelques propos liminaires n’ont pas vocation à susciter une quelconque « victimisation » de votre serviteur, j’ai plutôt pour habitude d’assumer et surtout de porter sur les fonts baptismaux les projets d’intérêt général auxquels je crois.

Si j’ai quelque expérience en matière de chicayas politiennes (ici entre la gauche et la droite, enfin ce qu’il en reste, ici un territoire contre un autre, ici encore une vengeance intra-familiale sur quelque élection…), je ne m’explique toujours pas pourquoi le déni de réalité devient trop souvent la règle chez beaucoup d’élus comme chez certaines associations d’usagers ou autres collectifs d’habitants.

Une pratique qui consiste à systématiquement « flinguer l’adversaire », « dénicher le complot » ou encore débusquer « les décisions déjà prises sur commande politique » dans toute démarche visant à améliorer notre bien commun, en l’occurrence ici une ligne transportant quotidiennement 615 000 voyageurs !

Une forme de darwinisme inter-territorial où le représentant de telle collectivité ou tel organisme n’aurait d’autre but que de « déshabiller Pierre pour habiller Paul » dans un monde du chacun pour soi où le dessein commun n’aurait plus droit de cité.

Que les parlementaires, les maires ou les conseillers départementaux défendent leur(s) ville(s) ou leur(s) canton(s), c’est leur rôle et c’est légitime ; dès lors que nous restons dans une forme de courtoisie républicaine où la dialectique est entendue, a minima entendable de leur part.

Dès lors, merci de bien vouloir, par parallélisme des formes, me faire grâce de ma légitimité à porter ce projet du SA 2019 au titre de ma seule casquette régionale en tant que « défenseur » des 615 000 usagers quotidiens de cette ligne.

Car « une fois qu’on a passé les bornes, il n’y a plus de limites », comme l’écrivait si bien Alphonse Allais.

Clairement, voilà un dossier où, dans le contexte que je viens de décrire, les bornes ont été allègrement franchies. Or donc, le Maire de Courcouronnes que je suis se serait ainsi servi de son mandat régional pour favoriser la branche Plateau du RER D qui dessert…. la gare d’Evry-Courcouronnes !

Heureusement, notre pays dispose de gardes fous vigilants et exigeants. C’est pourquoi je me réjouis que la CNDP (Commission Nationale du Débat Public), saisie par des collègues « bienveillants » ayant plus que sous-entendu le conflit d’intérêts, ait rappelé à chacun la règle de droit tout en validant la tenue d’une concertation sur ce projet et préconisant, ce dont je suis pleinement satisfait, la nomination d’un garant pour la phase d’après qui va s’ouvrir, celle de la mise en œuvre.

Une préconisation à laquelle le Directeur Général d’Ile de France Mobilités a immédiatement donné droit et qui a abouti à la nomination par M. Leyrit, le Président de la CNDP, d’un garant en la personne de M. Gaillard qui sera « chargé de veiller à la bonne information et à la participation du public dans le cadre d’une mission de conseil et d’appui méthodologique à Ile de France Mobilités et à la SNCF pour la mise en œuvre du projet de réorganisation du projet de réorganisation de l’offre sur le RER D. »

Voilà pour la forme. Aussi, à ce stade, permettez-moi de remercier toutes celles et ceux qui, pénétrés de l’envie de servir l’intérêt général (si si ça existe encore !), m’auront accompagné ces derniers mois pour aller au bout de cette démarche d’écoute, de dialogue et parfois de confrontation pour aboutir à la plus ambitieuse réforme du plan de transport de cette ligne depuis sa mise en interconnexion Nord/Sud en septembre 1995.

La transition est donc toute faite pour aborder le fond du dossier.

Car lorsqu’au début des années 1990, les élus et les usagers de l’époque ont pesé en faveur de l’interconnexion Nord/Sud, ils étaient loin de s’imaginer que, 20 ans plus tard, cela s’avèrerait l’une des causes principales des difficultés actuelles.

A lui tout seul, le 1 200 000 voyageurs quotidiens du RER A bénéficient exclusivement du tunnel central Est/Ouest qui traverse Paris.

A l’inverse, le 1 500 000 voyageurs cumulés des RER B & D se partagent le tunnel Châtelet/Gare du Nord… Cherchez l’erreur !

Lundi prochain, le nouveau plan de transport du RER A va acter la baisse du nombre de trains en circulation dans le tronçon central en passant de 30 à 27 en heure de pointe. Et ce alors que nous fêtons les 40 ans du RER ce mois-ci, le message est fort : cessons la logique « du toujours plus » qui ne fonctionne pas, et disons la vérité aux usagers sur notre capacité à assurer de la régularité et de la robustesse en assumant une fréquence moindre.

Le SA 2019 pour le RER D est certes d’une autre nature que le SA 2018 du RER A mais la philosophie est la même : la grille actuelle du RER D n’est pas tenue par la SNCF, entraînant des retards à répétition et la suppression d’1 train sur 3 en heures de pointe sur les branches de l’étoile de Corbeil !

Oui il faut avoir le courage de dire la vérité aux usagers, même si cette vérité n’est pas agréable. Et ces derniers mois d’expertise sur toutes les solutions alternatives présentées par les élus et les associations d’usagers auront permis de constater cette dure réalité :

  • garder des directs Malesherbes/Paris dans le cadre du SA 2019 ?
  • faire circuler ces directs Malesherbes/Paris sur la voie M ?
  • retourner les trains en Gare de Lyon surface ?

Ces variantes, et bien d’autres encore, ont été méticuleusement expertisées et contre-expertisées par la SNCF, Ile de France Mobilités et parfois même des consultants extérieurs.

Sauf à ne plus croire en la parole de quelque expert ferroviaire employé qui par la SNCF, qui par cabinets d’ingénierie, la situation de l’infrastructure ferroviaire entre Paris et nos territoires a été tournée et retournée dans tous les sens pour conclure à l’impossibilité de traiter EN MEME TEMPS la saturation des branches Plateau/Melun ET le maintien des liaisons directes des branches de l’étoile de Corbeil.

Pour autant des solutions existent pour faire en sorte que le SA 2019 ne soit que provisoire… Mais à l’échelle ferroviaire, le provisoire se compte forcément en années.

Ces solutions consistent à traiter un problème majeur qu’est le nœud ferroviaire des avant-gares de Lyon et Bercy qui ne peuvent plus accueillir de trains supplémentaires en l’état actuel de l’infrastructure.

D’aucuns nous ont alors fait remarquer qu’avant 1995, le RER D permettait de connecter toutes les branches à Paris, ce qui serait finalement plus essentiel que de traverser Paris. Dont acte. Mais la réversibilité d’une infrastructure ferroviaire 25 ans plus tard ne se décrète pas du jour au lendemain. Revenir à la situation ex-ante est techniquement impossible car la Gare de Lyon est aujourd’hui saturée et ne permet plus, même en surface, d’opérer des retournements de train au rythme actuel de fréquentation de la ligne D du RER.

Si l’on faisait un peu de prospective ferroviaire, le projet le plus pertinent « sur le papier » pour le RER D consisterait à :

  • rendre terminus le RER D Nord entre Gare de Lyon et Villeneuve Saint Georges
  • rendre terminus le RER D Sud entre Gare du Nord et Saint-Denis
  • doubler le tunnel Châtelet/Gare du Nord

C’est d’ailleurs ainsi que le projet EOLE (Est Ouest Liaison Express) a été conçu dans le cadre du prolongement à l’ouest du RER E : l’interconnexion entre l’Est et l’Ouest se fera par une exploitation dite en retournement sur la section entre Nanterre et Rosa Parks, il y aura obligatoirement une correspondance (au plus loin à Nanterre en venant de l’Est, au plus loin à Rosa Parks en venant de l’Ouest) à effectuer pour aller d’un bout à l’autre de la ligne.

Mais ce projet idéal pour le RER D, c’est au bas mot 4 à 5 milliards d’euros… Donc il ne se fera pas avant plusieurs décennies.

C’est pourquoi je soutiens la première pierre à cet édifice qu’est la réalisation du « terrier de Bercy », pièce indispensable au puzzle inextricable des capacités d’accueil des gares de Lyon (surface) et de Bercy.

Aujourd’hui les trains partant ou allant dans cette dernière gare cisaillent ceux de la gare de Lyon, engendrant un conflit de circulation par nature insurmontable puisqu’il s’agit de créer un terrier…

Les études sont financées et lancées depuis plusieurs mois et une réunion sous l’égide de Valérie Pécresse s’est tenue la semaine dernière pour préciser le calendrier des échéances à venir : rendu des études définitives, clés de financement avec les autres territoires bénéficiaires… Qui vont bien au-delà de l’Ile de France !

A cette échéance, que j’espère techniquement et financièrement possible bien avant 2025, il conviendra de réviser le SA 2019 afin que les lignes D et R puissent en être les principales bénéficiaires.

Pour ordonnancer toutes ces perspectives, auxquelles il convient de rajouter l’accueil du nouveau matériel roulant (RER NG) et l’automatisation de la ligne dans son tronçon central grâce au système Nexteo (celui qu’étrennera EOLE dès 2022 après son prolongement à l’Ouest), nous allons donc engager dans les prochaines semaines la révision du Schéma Directeur des lignes D et R.

Quasiment 10 ans après le vote du dernier Schéma Directeur dont nous aurons tous noté le piètre taux de réalisation (il y était notamment prévu le décroisement du nœud de Corbeil avec les conséquences que l’on sait aujourd’hui sur la régularité de la ligne), un travail d’ampleur va s’engager sur les perspectives d’avenir de cette ligne.

Cependant, à la différence du précédent schéma élaboré trois années durant entre 2006 et 2009, nous aurons préalablement mis en œuvre le SA 2019 avec des objectifs ambitieux mais réalisables grâce à la mise en correspondance :

  • moins 30% de retards sur l’ensemble de la ligne
  • 4 fois moins de trains supprimés sur l’étoile de Corbeil
  • un objectif de ponctualité de 90% sur l’ensemble de la ligne D (85% aujourd’hui), et même de 95% sur l’étoile de Corbeil (branches Malesherbes, Vallée, Littoral)
  • doublement de fréquence sur la branche Plateau (130 00 voyageurs concernés)
  • renfort d’offre sur la branche Melun (120 000 voyageurs concernés)
  • introduction de nouveaux trains REGIO 2N dès septembre 2019 sur l’étoile de Corbeil
  • accélération des investissements de confort en gare, en particulier à Corbeil-Essonnes, Viry-Châtillon et Juvisy-sur-Orge

N’était-il pas temps de changer les choses à court terme ?

Devons-nous attendre la catastrophe pour oser le changement ?

Je ne mésestime pas le changement d’habitudes que va engendrer la mise en correspondance des trains de l’étoile de Corbeil. J’ai entendu les représentants d’usagers. A tel point d’ailleurs que tout sera mis en œuvre pour accompagner au mieux les quelques milliers d’habitants du sud de la ligne concernés dans les trois gares pré-citées ; la SNCF s’est engagée à déployer en priorité sur la ligne D le nouveau dispositif d’information voyageur annoncé par Guillaume PEPY suite aux incidents à répétition en gare de Montparnasse. Une partie de ces 150 millions d’euros consacrés à la refonte de l’information voyageur va se concrétiser, dès la mi-2018, sur les gares et les trains des branches Malesherbres/Vallée/Littoral et s’amplifier à compter de 2019 grâce au nouveau train REGIO 2N.

Par ailleurs, puisque les deux tiers des usagers de ces branches le sont sur la ligne D entre leur gare d’origine et celle de Juvisy-sur-Orge, Ile de France Mobilités travaille actuellement à la refonte du réseau de bus pour leur offrir d’ici 2019 des solutions plus en adéquation avec la réalité de leurs besoins de déplacement. C’est ainsi que, par exemple, une liaison directe de bus entre Ballancourt/Mennecy et le plateau d’Evry (Bondoufle, Courcouronnes, Evry, Lisses) pourront être mises en service pour éviter par exemple la correspondance à Corbeil.

Enfin, puisque la crainte a parfois été exprimée d’une fermeture à terme de ces branches, nous allons également dévoiler prochainement le planning de travaux d’infrastructure sur chacune de ces branches qu’il s’agisse de la régénération des voies (le train usine dédié à l’Ile de France y fera office sur plusieurs kilomètres d’ici 2021) ou du traitement des passages à niveaux dangereux. Des investissements lourds qui attestent que nous croyons au mode ferré, y compris dans les secteurs moins denses.

Il y a les interrogations des élus, les craintes et les mobilisations citoyennes.

Il y a eu une longue phase d’écoute, de dialogue puis de concertation.

Il y a aujourd’hui la présentation en Comité de Ligne d’un projet très largement enrichi.
Il y aura, le 13 décembre prochain, la décision définitive du Conseil d’Administration d’Ile de France Mobilités sur le SA 2019 où les actes et les engagements seront pris.

Libre à chacun de ne pas y croire, mais l’obstruction judiciaire ou autre (y compris des voies comme je l’entends ici ou là…), la manipulation ou la calomnie ne feront pas avancer la cause.

De la même manière, parce que c’est ainsi dans une démocratie représentative (jusqu’à preuve du contraire « la démocratie est le pire des systèmes, à l’exception de tous les autres » disait Winston Churchill), libre à ceux, comme Valérie Pécresse et moi, qui croient en l’avenir et prennent leurs responsabilités pour changer le cours inéluctable de la dégradation des conditions de transports des 615 000 usagers de cette ligne.

Le statu quo serait tellement plus confortable, à en croire certains…

Les usagers des prochaines années ne seront ainsi pas l’otage du calendrier, nécessairement long, de financement puis de réalisation des travaux d’amélioration de moyen/long terme de la ligne.

Le SA 2019 n’a pas d’autre objectif que de permettre aux usagers de voir s’améliorer significativement et rapidement leurs conditions de transports dans l’attente des changements structurels sur la ligne.

Vous le voyez, sur le RER D, nous déployons des solutions à court, moyen et long terme. En matière de « mass transit », il n’y a pas de martingale ou de solution miracle.

Une exploitation robuste car simplifiée, une infrastructure régénérée par des moyens constants et un matériel roulant moderne tel que nous l’avons décidé, voilà la seule « sainte trinité » valable dans le ferroviaire.

C’est ce que nous mettons patiemment en œuvre pour les millions d’usagers quotidiens des transports commun d’Ile de France. Ca ne peut se résumer en des slogans simplistes mais c’est cela la vraie « révolution des transports ».

 

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